Создатель Ё-мобиля хотел конкурировать с автопроизводителями  из Германии. Российский «Ё-мобиль» потерпел закономерное фиаско, так и не дойдя до серийного производства. Почто 300000 предзаказов «повисли в воздухе», и заказавшие машину граждане и организации уже никогда не станут ее счастливыми обладателями. «Ну, Ё…» - только и остается сказать  россиянам с обманутыми надеждами. Но это и не удивительно – как утверждает российская поговорка, «как корабль назовешь, так он и поплывет». А россияне в своих «именных изысканиях» уже дошли до того, что даже для названия «народного» автомобиля не нашлось приличного слова из русского языка – пришлось использовать тюркский. Кстати, буква Ё – не эксклюзив русского языка.
Нет, не предосудительно то, что современный автомобиль в любой стране может использовать определенную долю иностранных наработок – даже классический «Москвич» завода АЗЛК имел ряд узлов и агрегатов от авто из Франции – Renault и Talbot. Но, так, чтобы весь сразу, и при этом называться «российским народным»,  извините.  Да и зачем, спрашивается, россиянам какой-то отдельный Ё-мобиль. Ё-мобиль – это и так каждый автомобиль, производимый в России. "Е-мобиль" - не авто из Германии.
  Бывший владелец проекта, бизнесмен Михаил Прохоров считает, что в рамках проекта "ё-мобиль" инициативной группе удалось создать авто, у которого нет аналогов. Однако нигде не доступна информация, чем же именно концепт «инновативен», а также какие патенты на него зарегистрированы. Пока автомобиль разрабатывался, говорили и о «модульной компоновке», позволяющей сделать взаимозаменяемыми не отдельные детали, а агрегаты в сборе, затем – об электрической трансмиссии, по выходу оказавшейся негодной даже для первичных испытаний,  наконец – о полностью композитном кузове, технология которого берет начало от восточногерманского «Трабанта» времен СЭВ.
  Дата начала производства так и не сформулированной концептуально машины-призрака постоянно откладывалась, и к осени прошлого года стало понятно, что в очередной раз перенесенные сроки превратились в неопределенные. Наконец, наступил закономерный финал – проект продан государству за символический 1 евро, чертежи сданы в НАМИ и, наверное, будут использоваться как учебное пособие. Что ж, позавидуем будущим студентам. Ездя в институт и обратно на  немецких автомобилях, они будут изучать, как проектировался Ё-мобиль  для архивной корзины. Чему же они научатся, в таком случае? Комментарии излишни.
  "Мы подошли фактически к тому моменту, когда можно было бы начать производство автомашин" – заявил М.Прохоров, но решение отказаться от проекта объясняется экономическими причинами, в первую очередь - падением авторынка новых автомобилей на 20%. Правильно, очевидно что подержанная машина  из Латвии и авто из Литвы лучше новых российских машин. Также оказалось, что для российского «полностью самостоятельного» первенца закупочная цена заводского оборудования иностранного производства, на котором он должен был выпускаться, на сегодняшний день непомерно высока. "Кроме того, мы столкнулись с проблемой того, что в целом есть такое понятие, как производственная компетенция, которая требует многолетних наработок", - резюмировал бизнесмен. Действительно, требует. Любой  автомобиль из Германии,  даже низкобюджетный, за видимой простотой, является не только верхом технологического совершенства, но и воплощением немецкой культуры труда. Наверное, в России надо сначала собственный рабочий класс возродить, и только после этого уповать к «производственной компетенции». А то, как всегда – чтобы что-то построить – надо – оборудование – импортное, материалы – импортные, рабочих – иностранных… Может, место действия поменять? Авто из Германии и так в Германии произвести можно – и рабочие, и оборудование имеется. Только вот к России такой автомобиль никакого отношения не имеет.
  «Весь пар ушел на гудок» - говорит  российская пословица. Раструбили, разрекламировали, собрали предзаказы, даже «концепт» бюро «ЮТ» изготовило. «Зверь, именуемый Кот!!!» - как в повести о Ходже Насреддине. Истрачены деньги, выплачены зарплаты, научные гранты. Покупайте! А покупать нечего – ничего не создано.

Недавно на российского дистрибутора знаменитого авто из Европы «Mercedes Benz» поступила жалоба от автомобильной группы «Авилон». В результате Федеральная антимонопольная служба, предъявив нарушение антимонопольного законодательства, возбудила в отношении ЗАО «Мерседес-Бенц рус», дело. На самом деле «Авилон» жаловался совсем по другому поводу и позднее жалобу отозвал, так как разногласия между фирмами, были улажены. Тем не менее, ФАС в ходе расследования, выяснила что, дистрибутор путем дополнительных соглашений, вынуждал дилеров отказываться от участия в тендерах и  самостоятельной поставки автомобилей госструктурам. Это будет расцениваться, как ограничение конкуренции. По окончанию расследования  ЗАО «Мерседес-Бенц рус», скорее всего, оштрафуют и обяжут устранить выявленные нарушения.
 Компания Daimler, поставляющая Мерседесы в Россию, попала под расследование Минюста США. Рассматривалось дело о коррупции и даче компанией взяток, заказчикам в госструктурах разных стран. Дело закончилось, вина доказана и Daimler оштрафован на 185 млн. долларов. Доказан и факт получения взяток российскими чиновниками. За заключение контрактов на закупку в российские госструктуры новеньких Мерседесов,  они получили от компании около пяти млн. долларов!
  Однако российские чиновники неприкасаемые. Свобода слова в России – одно из основных завоеваний демократии. Все знают о данном факте, об этом можно было читать в прессе, смотреть по телевидению, но правоохранительные органы и не подумали возбудить дело на взяточников. Много говорилось о необоснованных затратах бюджетных денег,  чтобы чиновники получили дорогие иномарки. Подтвержден факт получения взяток за контракты на поставку авто из Европы в МВД, ФСО, в гараж особого назначения и другие структуры.  Но не закупать их чиновники уже ни при каких условиях не могли, ведь за это ими были получены взятки.  Так что не ругайте чиновников, за то, что они ездят на дорогих мерсах, у них перед  дилерами «Mercedes Benz» (Daimler),  обязательства.

 Семья Тэйлоров из США, на авто из Европы VW Passat, седан, 2.0 –дизель, 140 л.с., установила рекорд, проехав 2617 км. на одной заправке стандартного топливного бака. Заезд был максимально приближен к обыкновенной поездке. Семья ехала как обычные путешественники, со всеми необходимыми  остановками, в том числе и на ночлег, с багажом (около 55 кг.), в общем, обычная поездка средне статического автолюбителя. Реальный расход топлива получился 2,8 л/100 км. Расстояние в 2617 км. Тэйлоры преодолели за два, с лишним, дня. Джон Тэйлор с супругой, уже не первый раз проводят эксперимент по преодолению максимального расстояния на одной заправке. Предыдущий заезд был так же на автомобиле Volkswagen Passat, но с объемом двигателя 1,6 (турбо дизель). И эксперимент проводили не в Штатах, а по дорогам Европы. Этот авто из Европы, прошел 2456 км. на одной заправке. Всего в копилке проводимых Тэйлорами экспериментов, 90 заездов на различных автомобилях.

 В России в январе 2014 года, среди новых машин, больше всего продано автомобилей российского производства (Lada), хотя по сравнению с январем 2013 года, продажи упали на 21%.  На втором месте Рено (так же российского производства), и общее число продаж Renault, тоже упало на 13%, по сравнению с прошлым годом. Далее идет KIA, их в январе этого года продали на 1% больше, чем в январе прошлого года.
  По итогам прошлого года, автопарк всех легковых автомобилей в стране на 40% состоит из продукции АвтоВАЗа и на  14% из прочих  российских брендов. Остальные 46% - иномарки, в том числе выпущенные на территории России. Хотя на данный момент российских брендов в стране на 4% больше, тенденция такова, что в скором времени количество иномарок в России будет превышать число машин с российским брендом. За прошедший год общее число зарегистрированных в России автомобилей возросло на 4,5%, а конкретно, число зарегистрированных иномарок возросло на 10%.
  Не смотря на постоянный рост продаж новых автомобилей, средний возраст, от числа всех зарегистрированных в России машин, около 12 лет. Если брать отдельно возраст иномарок и отечественных машин, то иностранные автомобили существенно  моложе. Их средний возраст 8,5 лет, а средний возраст российских машин 15 лет. Возраст 35% отечественных машин переваливает за 20 лет, а иномарок такого возраста, всего 11%, хотя двадцатилетние иномарки еще  «могут дать фору» многим новым отечественным машинам.
  По иномарочным брендам, в России, на первом месте стоит Тойота, в основном за счет «праворуких» машин из Японии, которые прописаны в «Зауралье». Количество зарегистрированных в стране Тойот, больше чем ГАЗ и АЗЛК, вместе взятых. Далее идут  «Ниссан», «Шевролет», «Форд», «Хёндай» и  «Мицубиси». Среди авто из Европы, лидирует «Фольксваген», за ним «Рено»  и на третьем месте  «Опель».
 В целом количество приобретенных  автомобилей  в стране растет, а число  на душу населения, пока очень низкое. Россия по этому параметру находится в конце списка в мировом  рейтинге, на уровне Бразилии и немного опережает  Украину. Данный показатель авто из Европы, соответствует, в среднем, 400 машин на тысячу человек. В России, опять же по среднестатистическому показателю...
250 машин на 1000 человек. Реальная ситуация, если брать лиц, способных управлять автомобилем, исключив немощных стариков и новорожденных и брать отдельные страны Европы и отдельные регионы России, далека от средне статических. Например, в Японии и США идет процесс уменьшения количества транспортных средств на душу населения. Причем, не из-за нехватки автомобилей или средств на их приобретения, а наоборот, от перенасыщения,  люди сами отказываются от использования личного транспорта в пользу общественного или экологического (велосипеды, ролики и т.д.). Там  люди, реально способные водить автотранспорт, порой, имеют по несколько автомобилей. Автомобиль для городских поездок, автомобиль для загородных поездок, автомобиль для поездок по бездорожью и т.д.  Подорожание бензина, не малые транспортные налоги, высокая стоимость обязательных страховок и пробки в больших городах…, все это заставляет людей отказываться от владения несколькими автомобилями.  Небогатые  малонаселенные  европейские страны, пока,  не подвержены этой тенденции. Например владельцы авто в Латвии, из-за малой плотности населения, не знают, что такое «пробки», стоимость авто в Латвии невысокая, поэтому там население спокойно может себе позволить иметь пару транспортных средств на семью. А владельцы авто в Литве и того больше, так как там,  в добавок к вышеперечисленным факторам, еще и нет транспортного налога на не коммерческие транспортные средства, а стоимость авто в Литве еще ниже, чем в Латвии. Однако, стоить упомянуть, что в этих странах преобладают в основном,  б  у авто из Европы, доля новых автомобилей весьма низкая. В какой-то степени это  связано и с менталитетом населения, в котором преобладает понятие, что «автомобиль не роскошь, а средство передвижения».  Авто в Литве, «вторые руки», европейского производства, вполне пригодны, комфортны и надежны в качестве средства передвижения. А стоимость их, во много раз ниже, чем новые автомобили. Возраст автомобилей в российских регионах, в которых преобладают иномарки, тоже весьма высок. В Дальневосточном регионе, где преобладают иномарки из Японии, средний возраст автомобилей 18 лет. В Центральном регионе, где иномарок значительно меньше, этот показатель, уже - 10 лет. Средний показатель количества авто на душу населения, тоже сильно разнится. Например, на том-же Дальнем востоке, около 600 авто на тысячу человек, а в некоторых северных регионах, около 60 машин на 1000 человек. Разница в 10 раз! А среднестатистическое  значение в целом по стране – 250 машин на тысячу…
  Вообще про среднюю статистику, хорошо сказано в бытующем на просторах интернета высказывании: «Средняя зарплата в России - это когда 1 человек получает 2.000.000, а 100 других по 8000 руб. Тогда в среднем они все получают по 27000 руб. А теперь простым языком: у Миши 10 яблок, а у Васи 0. В среднем у обоих по 5 яблок. Чиновники едят мясо, а я капусту, в среднем мы едим голубцы. Жена директора колхоза  Глаша  спит со всеми, а доярка Маша не дает никому, но в среднем они обе шлюхи... так и живем»

Недавно в СМИ сообщалось о том, как Рольф Беккер, 65-летний немецкий актер, рекордсмен по игре на шарманке, а так же известный путешественник  из Германии, приехал в Сочи на легендарном авто из Германии советских времен – «Трабанте». Рольф Беккер традиционно посещает все Олимпиады на своем культовом автомобиле. На двухцилиндровый «Trabant» путешественник пересел с восьмицилиндрового автомобиля и по его словам, очень доволен. Культовый немецкий автомобиль уже побывал на Олимпиаде в Афинах, Пекине и Ванкувере, теперь он почтил своим присутствием Олимпиаду в Сочи. Дальняя дорога не радовала погодными условиями, но «Трабант» достойно справился с плохими погодными условиями и российскими дорогами.
  После окончания второй мировой войны побежденная странами антигитлеровской коалиции Германия была разделена на четыре оккупационные зоны – американскую, английскую, французскую и советскую. 7 сентября 1949 года в трех западных зонах была образована Федеративная Республика Германия. В советской зоне оккупации через месяц, 7 октября, была провозглашена Германская Демократическая Республика. Страна стала советским анклавом в противостоянии с капиталистической Европой. В 1974 г. в конституции ГДР образовалось понятие «социалистической немецкой нации», что должно было подчеркнуть её коренное отличие от ФРГ.
  В экономическом отношении ГДР шла по пути планового хозяйства. По сравнению с другими странами соцблока были достигнуты большие успехи: уровень жизни в социалистической Германии был высоким, а по экономическим показателям страна была вторым государством после СССР. Была в ГДР и своя автомобильная промышленность. Но то, что она выпускала, было самой оригинальной и невероятной автомобильной продукцией за всю историю мирового автомобилестроения.
  Одним из классических представителей автомобилей, разработанных в ГДР, явился Трабант - «детище» послевоенных разоренных войной заводов Horch и DKW, позже преобразованных в народное производство IFA. Трудно поверить, но Трабант и Audi являются «кровными братьями» по происхождению. Как говорится, в немецкой семье не без Трабанта… И «жизнь» у Траби сложилась куда более удивительно, чем у его западных собратьев. Ну, никак не похожа его внешность на классический автомобиль из Германии.
  Разработка стартовала на заводе в городе Цвиккау в начале пятидесятых годов, и первый прототип машины был построен уже в 1954 году. А 8 ноября 1957 года начался выпуск новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в Советским Союзом первого космического спутника («Trabant» в переводе с немецкого -  «спутник». А в «случайном» переводе с английского его название ассоциируется со словом trouble – «трабл» - проблема. Представляете, купить автомобиль, который – даже новый - «проблема»?!). Трабанта разрабатывали с оглядкой на «взрослых» современников, поэтому с любого угла он напоминает не то «Опель», не то «Кадиллак» меньших размеров. Выглядит на первый взгляд неплохо (по меркам пятидесятых), но при более детальном рассмотрении уж слишком мал! Похожесть на масштабную копию «настоящего» авто из Германии придавала «Трабанту» особый шарм. С самого своего рождения он выглядел игрушечным и вызывал улыбку у всех, кто его видел. Особенно курьезно выглядели задние крылья, выполненные в модном тогда «ракетном» стиле, в сочетании с коротким кузовом и непропорционально высокой крышей. Эмблема была стилизованной буквой «S» («Sachsenring»). Двух вальная коробка передач имела очень оригинальную для тех лет конструкцию (модернизированный вариант довоенных DKW), связанную с поперечным расположением двигателя — эта схема получила много позднее широчайшее распространение, и в настоящее время она является основной в автомобилестроении, а двухтактный двигатель Трабанта мощностью 26 л.с. до сих пор вызывает неподдельный восторг из-за простоты конструкции!
  Подвеска машины была тоже проста, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Передняя независимая подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, играющей роль верхних рычагов.
Задняя подвеска была независимой, выполнена тоже на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков — они работали на сжатие, а не на скручивание.
Машина уже в то время выпускалась с реечным рулем — легким и точным.
Трабант не имел в конструкции бензонасоса — топливо поступало в карбюратор самотёком, а бак располагался прямо под капотом, рядом с двигателем, что требовало исключительной аккуратности при заправке и не способствовало пожарной и аварийной безопасности — малейшая ошибка при заправке грозила серьезными бедами.
 Двухтактный двигатель представлял немало проблем владельцу и окружающим: бензин надо было смешать с маслом либо в отдельной канистре перед заправкой, либо, добавляя масло прямо в бензобак, и, исходя из инструкции по автомобилю, перемешать смесь раскачиванием кузова! “Трабант - это мотоцикл для четырех человек с общим шлемом» - шутили его обладатели. Про недостаточную мощность мотора и «грязный» выхлоп можно и не говорить. Не было у машины и датчика уровня топлива — он проверялся специальной пластиковой палочкой, опускаемой через заправочную горловину прямо в бак.
  Кузов «Трабанта» был обычным, из стальных штамповок, а вот навесные декоративные панели были сделаны из инновационного на то время материала DuraPlast — материала на основе пластиковой смолы (фенопласта) с наполнителем из очёса хлопкового производства, что было сделано для экономии стального листа, бывшего в послевоенные годы в ГДР в огромном дефиците. Чтобы более точно охарактеризовать этот материал, достаточно сказать, что сегодня по такой технологии делаются дешевые кровельные материалы. Вопреки здравому смыслу, бывали курьезные случаи, когда в сельской местности, подошедшие к машине животные воспринимали автомобиль как корм! (трава в основе, смешанная с полу органическим клеем) - и отъедали куски дверей, передних и задних крыльев. Но при этом — кузов получился необычайно устойчивым к коррозии, что позволило очень многим автомобильчикам «дожить» до наших дней. А прочность материала кузова превосходила железные аналоги в почти в 7! раз — на крыше можно было стоять и даже... прыгать. Но только это была пассивная прочность — при аварии крепления деталей отваливались... «Прочность» компенсировалась трудовой прилежностью немцев — приложив лишь небольшой навык, машину можно было «подклеивать» и «подкрашивать» бесчисленное количество раз.
  «Опасно ли быстро ездить на Трабанте? Нет! Трабант опасен на любой скорости!», эту шутку опровергли  братья Урланд , разогнав свой микролитражный Trabi, до невероятной скорости – 235 км/ч., зарегистрировав абсолютный мировой рекорд для двухцилиндрового автомобиля. Да и на авторалли старик-Трабант творит чудеса:
На заводе в сборке кузова участвовало всего два человека, как шутили немцы — «один складывает, другой клеит». На самом же деле, процесс сборки был достаточно трудоемким и не изменился за более чем 30 лет производства, а большую часть работы выполняли вьетнамские рабочие — смола была все-таки токсичной, и немцы не хотели работать на «вредном» производстве.
  Тем не менее, DuraPlast был в какой-то мере аналогичен современному стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства - выклейка стеклопластиковых деталей — это сложный, трудоёмкий процесс, экономически целесообразный только для моделирования концептов, а дуро пластовые кузовные панели выполнялись простой штамповкой.
  Всего было изготовлено около трёх миллионов «Трабантов», что приравнивает его к символам мирового массового автомобилестроения — американскому Ford T, немецкому же «Фольксваген Жук», английскому MINI. «Трабант» экспортировался как в страны соцлагеря (преимущественно, ЧССР, Польшу и Венгрию), так и в капиталистические — например, Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже Великобританию. Правда, в СССР попадали лишь отдельные машины с двигателем от Volkswagen Polo, которые были не столь технически «концептуальны». Зато в СССР поставлялись многие его запчасти – например, фары позднего Траби использовались в дизайне экспортного «Москвич-412». С ними он поставлялся и продавался уже в ГДР.  Кроме того, он был окрашен краской, производимой на народном предприятии Dufa, также в ГДР.
  После того как СССР канул в лету, а берлинская стена пала, производство старого «Траби» остановилось, а восточные немцы быстро «переопределились» с выбором автомобиля  в пользу Пассатов, Мерсов и Опелей. В ГДР спрос на «Трабанты» в течение всего выпуска модели существенно превышал количество изготавливаемых автомобилей, - они не были доступны в свободной продаже, и покупателям приходилось ждать своей очереди годами... Очень хорошо об этом рассказано в немецком фильме «Гуд-бай, Ленин» - голубой трабант-универсал был несбыточной мечтой среднестатистической немецкой семьи. Обязательно посмотрите этот фильм — узнаете для себя много интересного.
Сегодня в Германии зарегистрировано около 50 тысяч «Трабантов». У Траби появились собственные фан-клубы по всему миру (даже в Новом свете — Америке и Канаде), и раз в год счастливые обладатели собираются в Цвикау, чтобы отпраздновать день рождения верного друга и вспомнить социалистическую молодость — не слишком богатую, но романтическую и счастливую.
  А недавно стало известно, что баварская фирма Herpa объявила о возрождении социалистической авто легенды.
Новое поколение Trabant, которое получило название Trabant nT, внешне напоминает автомобиль времен ГДР. Однако технически машинка очень современная. Если первые Trabant имели под капотом «дохлый» двухцилиндровый моторчик объемом всего 0.5 л, который выдавал 26 л.с., то Trabant nT оснащается электромотором. Его мощность составляет 47 кВт, что в пересчете дает нам порядка 63 л.с. Не так и мало для машинки, которая весит всего 1050 кг. (Старая версия, правда, укладывалась в 620кг).
  При этом зарядки аккумуляторов хватает на 160 км пути, а время перезаряда при наличии 380-вольтовой розетки занимает два часа. При розетке в 220В время перезарядки увеличивается до восьми часов. Но разработчики электрического «Траби» уверены, что зарядка на протяжении восьми часов не должна смущать покупателей, большинство намерено ездить только из дома на работу и назад. И в этом случае автомобиль можно будет спокойно включать в сеть у себя в гараже, полностью экономя на автомобильном топливе.
 Сколько будет стоить новый авто из Германии - Trabant nT, пока не сообщается, ведь его продажи начнутся только в 2014  Trabant_nT году. Но «психологическим порогом» для этой машины является сумма в 10 000 евро. Для электромобиля цена более чем интересная. Причем, не крошечного, а большого – длина машины составляет почти четыре метра, а внутри Trabant nT есть место для четырех взрослых и одного ребенка.
За 10 000 евро фирма будет продавать «голый» автомобиль без MP3 проигрывателя и солнечной батареи в крыше (она позволит значительно снизить нагрузку на аккумуляторы и увеличить пробег машины от зарядки до зарядки). А вот системы безопасности типа АБС и подушек безопасности в Trabant будут. Сейчас в Европе машина без подобных средств защиты продаваться не может. Наши клиенты уже могут заказать авто из Германии - обновленный  Trabant nT.